Kurs og Sikkerhet AS' innspill på forslag om å tydeliggjøre truckopplæringen fra sertifisert virksomhet
Kurs og Sikkerhet (KoS) er en landsdekkende opplæringsbedrift med et betydelig antall elever – i fjor ca 10.000.
KoS har, under modul 3 og 4, hele tiden praktisert et tydelig skille mellom de respektive truckklassene. Vi har inntrykk at flere av konkurrentene våre gjør det samme.
Slik vi ser det, vil en tydeliggjøring sikre at alle følger samme opplæringsløp.
Kurs og Sikkerhet har statistikk som underbygger vårt syn. Slik fordelte våre elever seg på de ulike klassene i 2022:
| Modul 3 | Modul 4 | Oppkjøring | |
|---|---|---|---|
| T1 | 455 | 341 | 459 |
| T2 Skyvemast og støtteben | 259 | 178 | 241 |
| T3 Svinggaffel og førerløftende | 32 | 21 | 33 |
| T4 Motvektstruck | 909 | 690 | 880 |
| T5 Sidelaster | 4 | 3 | 5 |
| C1 Teleskoptruck | 64 | 69 | 77 |
| C2 Rundtsvingende teleskoptruck | 40 | 45 | 50 |
| Annet (T8) | 42 | 29 | 44 |
| Totalt | 1805 | 1376 | 1789 |
Vi følger argumentasjonen om at dette handler om to hovedprinsipper ‐ motvektprinsippet og støttebenprinsippet.
Men vi mener det er viktig å poengtere at prinsippene ikke følger klassene.
T2 ‐ støttebenstruck er en spinkel truck som følger støttebenstruck‐prinsippet. T2 ‐ skyvemasttruck derimot, er en kombinasjonsmaskin. Når man kjører med masten i transportstilling er det en støttebenstruck. Den går over til motvektprinsippet når masten skyves frem. Føreren sitter på tvers
av kjøreretningen. T2 er en typisk inne‐truck, der føreren rygger mye. Trucken har dårlig sikt “fremover”. Hastighet må avpasses i forhold til området.
T3‐truckene følger støttebensprinsippet. Dog kan den ha gafler foran kurven, noe som gjør den til en kombinasjonstruck (både støtteben‐ og motvekts ‐truck). Noen bruker den til å stable paller med (motvektprinsippet). Føreren av trucken følger med opp i høyden ved løft.
Det stilles krav til at hver elev opptrer aktsomt i høyden. Med en standard mast på 12,5 meters høyde er det vesentlig å sjekke om eleven har høydeskrekk. I panikk gjør man ofte dårlige valg. Elevene skal også kunne betjene truckens “nød‐senkesystem.”
T4‐truckene følger motvektprinsippet. Men også i denne truck‐klassen fins det unntak, i form av kombinasjonstrucker som følger både støtteben‐ og motvektprinsippet.
T5‐trucken er støttebenstruck når føreren kjører med masten i transportstilling. Den går over til motvekts prinsippet når man skyver masten ut for å hente gods. Eleven vil ikke ha sikt på en av sidene når man kjører fremover.
Vårt hovedpoeng er at klasseinndelingen skyldes flere faktorer, og ikke bare de to hovedprinsippene. I og med at forskjellene på de ulike truckene er så store vil det etter vår mening gi en svekkelse i opplæringen ved å fjerne de ulike klassene, og vi må ikke glemme at det tross alt er sikkerhetsopplæring vi snakker om her. Våre tall viser overvekt av elever på T4 og T1. Vi kan også lese ut av tallene at de fleste velger å ta praksisen hos oss.
Forslaget
Opplæringsplanenes modul 2.2, modul 3.2 og modul 4.2 spesifiseres og endres i tråd med forskriftens utvikling, slik at opplæringen omfatter hovedprinsippene for hvordan arbeidsutstyret løfte‐ og stablevogner for gods fungerer.
Forslaget er:
1. Kjøretreningen under modul 3.2 spesifiseres slik at den omfatter både motvekttruck og skyvemasttruck, og hver elev skal kjøre hver truck i minst to timer.
Vår kommentar:
I utgangspunktet mener vi at forskjellene i de ulike klassene er for store. Klassene bør ikke “slås sammen”.
Selv opplever vi ikke at systemet er for komplisert til at dagens klasser bør oppheves. For vår del vil inntjeningen mest sannsynlig øke som følge av forslaget ‐ i og med at kravet til å stille med ulike trucker ved opplæringen minker med foreslått løsning. Likevel mener vi ulempene er for store til at vi kan anbefale forslaget.
Vår oppfatning er at kundene tar kontakt for å få oppklaring rundt de ulike klassene. Dette skyldes i hovedsak at de ikke orker å lese seg opp selv, men søker informasjon på lettest mulig måte. Når vi da forklarer det for dem, virker informasjonen grei.
Vi vil uttrykke bekymring for at forslaget kan komme til å hule ut opplæringen ytterligere – for eksempel gjennom kreative løsninger på modul 3 ved bruk av kombinasjonstrucker.
Et annet risikomoment er dette:
Dersom bedriften kun har T2 eller T4‐truck tilgjengelig, må det transporteres en ekstra truck ut til kunden for å kunne gjennomføre modul 3 ved bedriftsintern opplæring. Norge er et langstrakt land, der det kan være svært vanskelig å oppdrive en T2‐truck, særlig utenfor de større byene.
Fraktkostnaden kan fort komme opp i 12.000 kroner pluss leie av den ekstra trucken.
Arbeidsgiver blir helt klart tapende part ved en slik ordning. I utgangspunktet mener vi at det å spesifisere trucklassene er riktig vei å gå. Vi minner om at Arbeidstilsynet og sertifiseringsorganene for en tid tilbake presiserte at opplæring under modul 3 og 4 skulle spesifisere klassetypen det var gitt opplæring på.
2. Opplæringen, kjøretreningen og dokumentasjon av opplæringen under modul 3.2 og modul 4.2 skal dekke kravet til § 10‐4‐opplæring for den motvekttrucken og den skyvemasttrucken som eleven kjører med. Se modul 4.2 vedlegg 1.
Vår kommentar:
§ 10‐4. Krav til utstyrsspesifikk opplæring
Arbeidsgiver skal sørge for at arbeidstaker får nødvendig opplæring på det spesifikke arbeidsutstyret vedkommende skal bruke. Opplæringen skal tilpasses arbeidsutstyrets art og sikre at arbeidstakeren kan bruke
arbeidsutstyret på en forsvarlig måte. Det skal dokumenteres skriftlig hvilket
arbeidsutstyr det er gitt opplæring på, hvem som har gitt opplæringen og
hvem som har fått opplæring.
Utfordringen i dag er at ingen trucker er like. Her kan versjonsnummer på truckklassen og softwaren gjøre en forskjell. Dermed mener vi at $ 10‐4 skal gjennomføres på arbeidsgivers utstyr. Der sertifisert opplæringsvirksomhet gjennomfører utstyrsspesifikk opplæring på oppdrag fra arbeidsgiver, skal det utstedes eget dokument på at opplæringen er gitt.
Å blande dette inn i opplæringsplanen til sertifisert virksomhet, kan føre til situasjoner der eleven får utstyrsspesifikk opplæring på “feil” type truck. Her viser vi igjen til våre tall, som bekrefter at de aller fleste tar modul 3 og 4 i vår regi.
Vår oppfatning er at utstyrsspesifikk opplæring ute hos bedriftene i liten grad fungerer etter intensjonen, og at arbeidsgivere ofte ser lettere på kravene til dokumentert‐ enn sertifisert opplæring. Dette er i seg selv en problemstilling det bør tas tak i. Det bør følges opp med tilsyn og reaksjoner. Tydeliggjøring av ansvar mener vi er riktig vei å gå.
Når det gjelder kravet til dokumentering av utstyrsspesifikk opplæring, er vi redd dette vil forvirre arbeidsgivere ‐ og potensielt kan bli en hvilepute som går på bekostning av sikkerheten.
Det er viktig at ansvaret er tydelig fordelt i forhold til utstyrsspesifikk opplæring. Vi mener arbeidsgiver må være den ansvarlige. For hvis vi som opplæringsvirksomhet skal påta oss ansvaret, må vi ta hele ansvaret. Og det innebærer alt fra opplæring på de ulike maskinene som bedriften innehar, via lokale trafikkregler, til organisering av arbeidsplassen og risikovurderinger i forhold til lokale forhold og type gods som behandles.
Selv ved bedriftsinternopplæring vil den utstyrsspesifikke opplæringen bli svært kostbar for bedriften, gitt at instruktøren må sette seg inn i lokale retningslinjer og krav for å kunne gjennomføre fullgod opplæring.
3. Truck over ti tonn trekkes ut fra sertifisert opplæring. Alle aktuelle emner er gjennomgått av opplæringen for motvekttruck T4, og opplæring over ti tonn tilhører § 10‐4.
Vår kommentar:
En 32 tonns stortruck med gafler er 9,60 meter lang og 4 meter bred. Høyden på trucken opp til førerkabin er ca 3‐4 meter. Pluss mastekombinasjon og vekt klar til bruk er den ca 45‐47 tonn.
Selv om mange av grunnprinsippene er de samme som for T4‐Motvektstruck, mener vi at repetisjon av temaene sammen med nye momenter er viktig å beholde for sikkerheten og kvaliteten i opplæringen. Her har vi større blindsoner foran trucken (grunnet mastekombinasjoner) ‐ men også rundt og bak trucken. Vekten gjør også at fører må ha en annen tankegang og risikovurdering – grunnet blant annet elementer som treghet i maskinen
bremseløsninger (enten det er luftbremser, oljekjølte lamellbremser eller trommelbremser).
Området man kjører på, og at fører viser god holdning til forståelse av konsekvenser, er svært viktig. Feil valg og feil bruk vil kunne føre til alvorlige hendelser. Her vil det bli mye materiell skade rundt om, som aldri rapporteres inn til noen. Vi mener at dagens krav skal opprettholdes.
4. Endringen betyr at en person som skal kjøre truck over 10 tonn, skal ha sertifisert opplæring på truckklassen T4, og i tillegg opplæring etter produsentens bruksanvisning i tråd med § 10‐4. Det betyr at opplæringen skal omfatte kravene i § 10‐2 og inkludere kjøring og praktisk
bruk av utskiftbart utstyr mm., med anslått nødvendig forbruk på 30 timer for en person uten relevant kjøreerfaring.
I tillegg skal arbeidsgiver gi opplæring om lokale trafikkregler og organisering av arbeidsplassen. Opplæringen skal være tilpasset arbeidstakerens kvalifikasjoner, den skal gis på et språk arbeidstakeren forstår, den skal gjentas ved behov og den skal dokumenteres.
Relevante lov‐ og forskriftskrav er spesielt arbeidsmiljøloven § 3‐2 første ledd bokstav a, forskrift om organisering, ledelse og medvirkning §§ 8‐1 og 10‐5, arbeidsplassforskriften §§ 2‐ 18 og 5‐17.
Vår kommentar:
For trucker over 10 tonn, mener vi at forskjellene er så store, og ikke minst risikopotensialet så stort, at denne klassen også bør beholdes innenfor sertifisert opplæring.
Vi er ikke uenig i at dagens opplæringsplaner trenger et løft. De har flere svakheter som burde vært med i problemstillingen. Vi burde vært invitert til å definere problemdefinisjonen ‐ og ikke til å forsøke å løse en problemdefinisjon som er predefinert.
Det har vært tydelig for Kurs og Sikkerhet at modul 3 og 4 skal utstedes på spesifikk klasse. En tydeliggjøring av klassene under modul 3 og 4 vil være velkommen. Men endringene som foreslås ut over det, er vi ikke begeistret for. Vi mener de vil føre til ytterligere forvirring og uklarhet.
Vi stiller oss spørrende til intensjon og utfall av de foreslåtte endringene. I vårt syn vil det i større grad svekke sikkerhetsopplæringen, enn styrke den, noe som bør være hovedfokuset her. Flere andre bransjer, som for eksempel sjøfart, har «nylig» (2016) innført krav til repetisjon av sikkerhetsopplæring til sine ansatte, mens forslaget her virker å gå i motsatt retning.
For vår del er det uklart hvilken hensikt det har å utlevere dokumentet «Gjennomført praktisk prøve» til elev. Vi ser ikke nytten av dette når kompetansebeviset er utstedt, og vi frykter det kan føre til forvirring om hva som er bevis for godkjent opplæring.
Det er påkrevd for opplæringsvirksomhetene å oppbevare dokumentasjon på hva som er gitt av opplæring. På forespørsel vil vi kunne utstede dette til både elever og sertifiseringsorgan.
Før eventuell utstedelse av dokumentet «Gjennomført praktisk prøve», er det også helt essensielt for oss som opplæringsvirksomhet at kunden har betalt kurset. Vi vil ikke ha noen form for garanti for at kunden vil betale dersom vi utsteder et slikt dokument før oppgjør et mottatt. Dette vil kunne påføre oss betydelig tap